Вірте чи ні, але рейсовим черкаським автобусам вже понад 90 років. І почалося все з листа посадовців Окрвиконкому в Наркомат внутрішніх справ з проханням «придбати за кордоном для Черкас кілька автобусів, які будуть обслужувати місто, а також ходитимуть на лінії «Черкаси – Сосновка». То був вересень 1926-го, а за рік дві машини, щоправда – невідомо які й звідкіля, – вийшли в рейси. Ще роком пізніше у механічних майстернях Івана Гроссе, звичніше – Машзаводі, склали першого черкаського автобуса з імпортним двигуном і він вийшов на основний тоді маршрут «Центр – Соснівка». Тож місцеве автобусне виробництво розпочалося у нас не пізньої осені 1999-го з випуском першого «Богдана», а сімома десятиліттями раніш. Власне, в Черкасах взагалі з’явився один з перших, а можливо – й найперший, «класичний» вітчизняний автобус. Розповів «Новій Добі» чергову історію з життя Черкас краєзнавець Борис Юхно.
Поштучне благо
Але ж провінція… Як з’явилося, так і застопорилося. Бо й 1934 року філія Облтранстресту звітувала про наявне автобусне сполучення «в м. Черкасах до Соснівки, Рафзаводу та в напрямках «Черкаси–Чигирин» та «Черкаси–Мошни» шістьома машинами».
До війни міськими автобусами були АМО-Ф15 і ГАЗ-АА на базі вантажівок, та лише після неї типові на той час два автобуси «ЗІС-8» і «ЗІС-16». Плюс їздило ще два якихось «репаранти», яких за певну візуальну схожість з німецькими самохідками тут називали «Фердінандами».
7 січня 1954 року Черкаси раптово стали обласним центром (адже вперше така перспектива для міста окреслилась на засіданні ЦК КПУ всього кількома днями раніше, 28 грудня 1953-го), а такому за статусом належить мати відповідний пасажирський транспорт. Відтак, до міста потроху почали доправляти лупооких красенів на ім’я «ЗІС-154». Утім, навіть 1957-го у Черкасах налічувалося трохи більше десятка автобусів на трьох маршрутах.
Дальні дороги
Принагідно – два абзаци про «неміські», ще й трохи наперед. Першим міжобласним рейсом став, звісно, «Київ – Черкаси». Маршрут відкрили 18 листопада 1956 року і трудилися на ньому кремово-блакитні «Ікаруси-55». Не машини – круїзні лайнери на суходолі! «Це комфортабельна, розрахована на 42 пасажири, машина. Крім багажних полиць є спеціальний багажник, де можна покласти свої речі, діє вентиляція, є газове опалення, електроосвітлення, навіть встановлено на маленьких столиках кілька настільних ламп. До послуг пасажирів три репродуктори, восьмиламповий приймач. Вартість квитка – 37 карбованців 80 копійок». Звісно, дореформених: з 1961-го – 3.75. Прикметно, що вартість проїзду до чи з Києва не надто змінилася аж до горбачовських часів, тоді квиток коштував 4 карбовнці. А от час у дорозі наприкінці 1980-х трохи скоротився, «лише» чотири години. Перші ж «Ікаруси» зі столиці УРСР сюди відправлялися о 7.10 ранку, а прибували близько 15-ї години. І зразу ж – назад, через Смілу, Корсунь, Кагарлик. Не вельми швидко звісно, але коли з таким комфортом, – настільною лампою і радіо, – то чом би й не поїздити.
До середини 1960-х було відкрито маршрути на Суми, Одесу, Полтаву, Кіровоград, 1967-го – Запоріжжя…Тоді ж, у березні, для зручностей приміських базарувальників неподалік Центрального ринку облаштували автостанцію, яка діє й нині. Станом на весну 1972-го діяло вже 58 міжобласних та приміських маршрутів, а в травні автобуси відправилися за п’ятьма новими: «Черкаси – Миколаїв», «Черкаси – Бердичів», «Черкаси – Харків» (через Іркліїв), «Черкаси – Тараща» та «Черкаси – Олександрія». Компанію «Ікарусам» вже й новіших моделей склали легендарні медалісти спеціалізованої виставки у Брюсселі «ЛАЗ-697»: «Україна-67» та «Україна-69».
Про усереднений тариф
1957-го Черкасами ходили аж 38 автобусів, які того року перевезли 16 мільйонів пасажирів, це точно. А от аж до 1961-го з тарифами все було не так просто. Вартість проїзду визначалася довжиною маршруту і могла становити від 20 копійок до мало не двох рублів. Коли по грошовій реформі нулики прибрали – відповідно від 2 копійок до 17 копійок. Зрештою, 11 січня 1962 року вже з новими грошима встановили єдиний усереднений тариф: 6 копійок.
«Чи вигідно це пасажирам? Звернімося до фактів. Із загального числа перевезень торік пасажири платили за проїзд 2 копійки – 20 %, 3 – 5 копійок – 18,5 %, 6 – 17 копійок – 61,5 %. Таким чином, введення єдиного тарифу по місту в розмірі 6 копійок є вигідним переважній більшості трудящих. Наприклад, робітники і службовці заводу штучного волокна, які проживають в протилежних частинах міста, за проїзд на роботу і з роботи досі платили 30 – 34 копійки в день. Тепер їх витрати на транспорт скорочуються майже в три рази й становитимуть 12 копійок в обидва кінці. Тариф міг би бути ще меншим, але при умові скорочення маршрутів №1 «Цегельний завод – Соснівка» і №2 «Можайське шосе – ЗШВ», довжина яких понад 10 кілометрів», – аргументував новацію директор Черкаського автобусного парку тов. В. Кирилін.
Отже, 6 копійок. Середньомісячна зарплата простих черкаських трударів – 67 рублів. Калькуляція. і… 1 116 поїздок.
«Народні» автобуси
А у місті – нові автобуси на нових маршрутах. У березні 1970-го черкасці вперше побачили «ЛАЗ-695М». На жаль, красиві граційні «слони» зі Львова не довго домінували на шляхах, вже у лютому 1972 року в Черкаси масово вторглися «ЛіАЗи-677». І їх-то ми запам’ятали добре і надовго, щонайменше – на три п’ятирічки. Не вельми комфортабельні, справжні «народні», бо невідомо яким чином, але вміщували усіх. При цьому сиділо 25, а стояло 110. Це за техпаперами, хоча стояло й висіло зазвичай значно більше. До слова, якраз 45 років тому містом курсувало понад 100 тролейбусів, близько 300 автобусів та майже 240 таксі. І в першій половині 1970-х у 165-тисячних Черкасах щорічно на перші дві категорії громадського транспорту продавалося 50−52 мільйони квиточків.
Напевне, остання за радянських часів велика «транспортна революція» сталася тут у лютому 1983 року, коли на маршрути №17 та №19 до Південно-Західного і в зворотньому напрямку вийшли три перші «Ікаруси-280», більш відомі усім як «гармошки». Два салони у зчепі «брали на борт» 180 пасажирів, але можу гарантувати – саме у тих, перших, їздило більше. Самих школярів ближче до рухомої частини салону набивалося зо пару десятків, бо то був чи не атракціон. Вже за рік особисто мені не треба було пертися за посадку, аби від ЗТА проїхатися до ПЗР: «гармошка» рушила маршрутом №1, хоча й цікавість до неї потроху згасла.
+++
Оцим «ЛіАЗам» та «Ікарусам» й випало закрити транспортну сторінку Черкас як «зразкового соціалістичного міста значних промислових показників і високої культури населення». Минуть роки, а може й десятиліття, і про нинішніх володарів черкаських доріг хтось напише як про цікаві експонати непевних часів. На чому їздитимуть тоді? Поживемо – побачимо…
КОМЕНТАРІ