Враховуючи масовість професії та її надвисокий “любительський рівень”, ще 1 жовтня 1980 року Президія Верховної Ради СРСР ухвалила рішення про започаткування “Дня автомобіліста”, відомого також як “День водія”. Датою святкування визначили останню неділю жовтня. В незалежній Україні вирішили нічого не змінювати: Указом Президента України від 13 жовтня 1993 року так само остання неділя жовтня була повторно зафіксована як День автомобіліста. Тепер я б ще вніс поправочку – “ і автомобілістки”. Розповів чергову історію краєзнавець Борис Юхно.

blank

Складати автомобілі в Україні почали рівно 110 років тому. 1909-го в Одесі, а саме – в механічній майстерні Стасюлевича, – на базі закордонної вантажівки зробили першого автобуса. Наступним автомобілем стала вантажівка “Україна-4”: її випустили на Харківському автоскладальному заводі. Загалом виготовили дві такі машини і довелося виламати стіну, аби вони могли виїхати з майстерні. Обидві були зроблені з вітчизняних матеріалів: не зібрані, а само зроблені “з нуля”. Досить потужні: 70 к/с і досить швидкі: 60 км/год. 7 листопада 1931 року проїхали святковою площею тодішньої столиці Харкова і працювали за прямим призначенням ще й у роки війни.

Першого електромобіля виготовили у Києві 1935 року. Кузов зробили з алюмінія, а колеса підвісили на незалежних пневмо-балонах. Експериментальна модель нею і залишилася.

Джерела свідчать, що перша автівка на всю імперію з’явилася 1891 року в Одесі. Аж у Франції придбав це диво редактор газети “Одесский листок” В.В. Навроцький. То була одна з найперших моделей фірми “Панар і Левассор” із трисильним двигуном Даймлера. Слід сказати, що небезпідставно претендують на першість і львів’яни, чиє місто тоді було австро-угорським.

Це видається дивним, але у невеличких повітових Черкасах машини з’явилися так само ще до петроградських подій 1917-го. І що зовсім неймовірно, першою тут за кермо сіла жінка. 1913-го така собі підприємлива міщанка Вільгельміна Юліанівна Цетнерович виклопотала у думних дозвіл на автобусне сполучення з центру до Соснівки.

Автобусів мала два і поїздка цим маршрутом, звісно – тоді суто прогулянковим і мало не атракціонним, коштувала 25 копійок. Цілком достатньо, аби купити, наприклад, пару фунтів сала, а то близько кілограма. Окрім цього, у неї ж за півтора рублі на годину можна було замовити автомобіль для прогулянок. Той, яким кермувала сама Цетнерович, коштував два: 5 фунтів першосортного вершкового масла або пара з парусинових штанів і сорочки. До “міського бюджету” власниця таксомоторного парку сплачувала 15 цілкових на рік за кожну із шести одиниць власної техніки та стільки ж – до скарбниці Першої пожежної частини, де винаймала стайні. Ну тобто гаражі. І уявіть собі: все це тут відбувалося лише через шість років після дебюту у Лондоні автокебів, обладнаних механічними таксометрами.

Від листопада 1999 року з перемінним успіхом Черкаси входять до переліку вітчизняних автопромислових міст. Утім, задовго до “Богданів”, у нас так само складали автобуси. Ще далекого 1928-го на Машбуді за кресленнями місцевих інженерів зробили кузов, який у комплекті з імпортним двигуном вивів на наш титульний маршрут “Рафзавод – Соснівка” першого автобуса місцевої збірки (не чисто наш, але ж і “Богдани” були “ISUZU”). Згодом зібрали наступного і такою парою на зустрічних курсах вони обслуговували містян ще два роки. Недовго, але сам факт!

Придбання власної машини в часи, коли “на святковому рівні” держава пошанувала тих, хто крутив кермо, було справою не з простих. Якщо ти не космонавт, не академік і бодай не народний артист, у черзі на авто мав простояти кілька років. А до неї не потрапляли “з вулиці”: лише ударно працюючи на підприємстві, на якому формувалася черга, міг розраховувати на таку милість держави і парткому. Став – починай збирати гроші. Заощаджуючи по сотні із сімейного бюджету щомісяця, за п’ятирічку якраз накопичиш на новенькі “Жигулі”. І тоді пильні органи тебе ні в чому не запідозрять, якщо заздрісні сусіди не надоумлять.
У 1978 році Алла Пугачова видала хіт про те, як “где-то за городом, очень недорого, папа купил автомобиль”. Насправді, якщо в площині закону, таке придбання майже не видавалося можливим: усі “б/у” машини продавалися через автокомісіонки. То ніби як для боротьби зі спекуляцією. Насправді з таких магазинів вона й починалася. Але велика, справжня спекуляція, квітла на Кавказі. Від 1960-х і до 1990-х – плати три ціни, і бери, що душа бажає.

Знає історія автопридбань і зовсім неймовірні випадки. Один з таких трапився восени 1983 року, коли в установах і на підприємствах з’явилися оголошення про можливість придбання у кредит на найкращих умовах “Жигулів” і “Москвичів”. Схема неабияк усіх здивувала, тим більш, що ніхто нічого не пояснював. З якого дива такі щедроти? А річ у тім, що 1 вересня радянський винищувач “Су-15” збив над Сахаліном “Боїнг-747” із 269-ма пасажирами, тож у капкраїнах радянським товарам оголосили бойкот. Неправда, що авто із Союзу ніхто не купував: дешеві і міцні “народні автомобілі” із СРСР можна було зустріти на автошляхах усіх без винятку країн Європи, навіть у Великобританії із правим кермом чи спеціальні “французькі” кабріолети “Москвич” хоч у Франції, хоч в Італії чи Швейцарії. У підсумку тієї трагічної історії з рейсом на Сеул увесь якісний автотовар осів на внутрішньому ринку, але вже у березні 1984-го він скінчився.

Наприкінці 1980-х радянські авто почали масово гнати із-за кордону назад додому. Свого часу, то вже трохи пізніше, один провінційний чех пропонував приятелю добре збережену 21-шу “Волгу”… усього лише за дві нові куфайки та щедрий стіл у пабі. Пояснив просто: здати на брухт не дозволяє серце автомобіліста, та й взагалі: “слони мають помирати в Африці”. Ті, хто свого часу поганяв машини зі Східної Німеччини і Югославії, заклав основи свого середнього бізнесу на майбутнє. І тоді вірилося, що ганятимемо не довго…

За статистикою асоціації “Укравтопром”, всього із січня по вересень 2019 року в Україні виготовлено 5283 одиниці автотранспортних засобів: легкових автомобілів – 4579 штук, комерційних – 81, автобусів – 623.