За сусіда можна порадіти не лише тоді, коли в нього корова здохла. Схожий своєю непростою долею на наш, капітально відремонтований аеропорт сусідньої Полтави повноцінно включається в роботу: 26 березня – перший рейс до Єгипту (квитків на “Боїнг-737” вже немає), згодом до Туречиини. Вже у травні літаки з Полтави в Шарм-аль-Шейх і Анталію вирушатимуть раз на тиждень, потім кількість рейсів подвоїться. Зараз триває робота з налагодження авіаперевезень до Львова та Одеси… Вирішив розповісти про аеропорт черкаський краєзнавець Борис Юхно.

Черкаси мають мінімум три епохальних будівництва, і всі покликані вознести нас над землею: дзвіницю, чортове колесо і аеропорт. Перший об’єкт не чіпаємо, духовно-приватна ініціатива. На другому за десять років вже з’явилися “ноги”. Третій – “бульбашки аеро” – посадовці надувають добрих півтора десятиліття.

За цей час він мав стати міжнародним (отак зразу: Туреччина, Польща, Росія, Болгарія – директору КП “Аеропорт “Черкаси” Володимиру Сторчеусу оптимізму було не позичати), базовим для хасидів, великим логістичним, приймати рейси на Євро-2012, ремонтно-вантажним. 2010-го до нього приглядалася “Урга”, з нею в липні навіть договір уклали. У 2011 році аеропорт мали відновлювати спочатку китайці, потім ізраїльтяни. Наступного – Дмитро Фірташ. 2013-го “черкаським аеропортом зацікавилися в Іспанії”, – то сказав заступник голови ОДА Анатолій Івашкевич (в часи Тулуба на стадії заяв про наміри взагалі всьо просто було: десь наші побували, чи до нас хтось приїхав, – нате вам аеропорт). А скільки бульбашок полетіло в небо, коли 2015-го, разом із новим головою ОДА Юрієм Ткаченком, аеропорт оглянув власник банку “Михайлівський” Віктор Поліщук! Банк, між іншим, таки “полетів”.

Ах да, забув сказати, чому саме півтора десятиліття. Взагалі-то початок “міжнародної зацікавленості” черкаським аеропортом датований лютим 2004-го. Тоді австрійська компанія “Де Мар” виступила концесіонером аеропорту аж на 49 років. Ну то дуже мутна історія не на одну сотню тисяч доларів, яка вже ніхто й не пригадає, чим скінчилася. Може й сам Анатолій Борисович не пам’ятає.

Тому коли нещодавно всі ми дізналися, що “черкаським аеропортом зацікавилися дві авіакомпанії”, – я поки-що просто поповнюю список таких раніше чи пізніше “зацікавлених”.

Ну а далі – ретроскоп, куди ж без нього. Вихідними оце перечитав “контекст” від Лева Хмельковського. То коментарі до мого давнішнього матеріалу про черкаський аеропорт. “Спершу біля Водоканалу базувалася ланка літаків По-2. У 1957 році виділили поле біля дороги на Смілу…”

Зацитую далі, оскільки “газета мовчала”. Та й де ще про таке дізнаєшся. “До кукурузників По-2 додали потужніші літаки Ан-2. Я не сказав би, що вони працювали для населення “за залишковим принципом”, бо щодня з Черкас були рейси на Умань, Київ і Жашків, а також транзитні рейси інших авіазагонів. Восени 1959 року Москва наказала знищити усі По-2, бо почали втікати на них за кордон (зрозуміло – не з Черкас). Я теж ламав ці машини. Для медицини відтоді, санітарна авіація, працювали Як-12. Варто згадати про панно Сергія Сосуліна в аеровокзалі на честь братів Касяненків (йдеться про нове приміщення, відкрите 24 лютого 1986 року). До речі, пізніше до Черкас прибували надважкі літаки, але газета про це мовчала через цензуру, бо не можна було розголошувати можливості летовища, запасного для Борисполя. Не можна було фотографувати на летовищі, а коли пароплав минав міст на Дніпрі, пасажирів вигонили з палуби”.

А тепер у часи та події, які вже на моїй пам’яті. Хоча більше таки – з інших джерел, адже наприкінці 1970-х я хіба що родичів на літаки проводжав. Якраз з того, першого приміщення.

Тоді у небі над Союзом пасажирським літакам стало тісно. Так тісно, як тепер буває у години-пік на головних автодорогах великих міст. Хто не застав ті часи і не повірить, що тодішні аеровокзали круглорічно та цілодобово були набиті пасажирами так, як нині залізничні у сезон відпусток. Навіть літати в межах області для земляків давно було буденною справою. Свої аеродроми мали майже всі віддалені від обласного райцентри.

Завантаженість неба збільшувала й вірогідність авіакатастроф. Найтрагічніша 1979 року з-поміж чотирьох інших, які неможливо було приховати, сталася 11 серпня над Дніпродзержинськом. Тоді через помилку диспетчерів не розминулися два авіалайнери Ту-134. Її жертвами стали 178 осіб, в тому числі – ташкентська футбольна команда “Пахтакор” у повному складі, яка летіла на календарну гру до Мінська…

З 1 березня того ж таки 1979-го з черкаського аеропорту щоденними стали рейси Як-40 в Одесу і Харків, вихід на курорти Кавказу забезпечив маршрут Черкаси – Краснодар. По кілька разів на добу крилаті машини стали відправлятися до Львова та Донецька, поліпшилося сполучення з Ленінградом: відтепер літаки з міста на Дніпрі приземлялися в Пулково, центральному аеропорту міста на Неві. Увели ще один рейс на Москву, куди доправляли Ан-24 і Як-40. Додаткові рейси зв’язали наш обласний центр також із Мінськом, Кишеневом, Запоріжжям, Черніговом, Сумами. З 15 квітня запроваджувався новий розклад на внутрішньообласних авіалініях – тепер із райцентрів до Черкас прибували раніше, а відправлялися пізніше, що дозволяло “місцевим гостям” до несхочу потовктися і на базарі, і в магазинах, ще й кіно відвідати. А у червні 1979-го аеропарк міста поповнився маленькими крилатими машинами чехословацького виробництва Л-410. Він же – “Турболіт”, а серед пілотів – “Елка” або “Чебурашка”. Тоді 19-місний малюк збільшив показник частоти рейсів до Гомеля та Дніпропетровська.

Та зайва балачка. Літаків розвелося скільки, що дуже популярним став повітряний туризм. Групам від 15 осіб надавалися 30-35% знижки на квитки, тож черкащани охоче вирушали у найпопулярніших напрямках: на Москву, Ленінград, Волгоград і Севастополь. Рейси одного дня: без черги “по білету” вклонився Іллічеві, погасав по ГУМу, духовно зріс над собою у Третяковці та гайда додому, бо завтра – на роботу. Красота!
І от я тепер думаю – куди літатимемо, якщо раптом…