Грошей нема, та ви тримайтеся. Як у Черкасах тролейбуси не розвивають

Міський електротранспорт у Черкасах має стати прибутковим і конкурентоспроможним. Такі амбітні плани озвучував очільник міста Анатолій Бондаренко ще у 2015 році. Тоді він хотів довести, що комунальний транспорт може бути не гіршим і навіть кращим приватного.

«Якщо ми виходимо на нормальну рентабельність, то в наступному році продовжимо оновлювати рухомий склад тролейбусного парку і в подальшому ставитимемо питання про закупівлю автобусів», – казав голова.

Відтоді минуло чотири роки. Місто досі чекає, коли транспорт реформують, а «Черкасиелектротранс» – коли дадуть гроші на цю реформу. У 2019-му підприємству виділили близько 70 мільйонів і почали підраховувати, скільки міський бюджет дасть у подальшому. Проте про реформу не йдеться.

На одного платного пасажира їде два з половиною пільговика

Із 9 по 12 квітня 2019-го у тролейбусах міста заміряли пасажиропотік. Рахували тих, хто платить, і тих, хто їде пільгово. Результати показали коефіцієнт 2,58. Це означає, що на одного платного їде два з половиною пільговика. Літом цей показник може бути трохи нижчим. Такі заміри роблять щосезону і виводять середній.

Що означає коефіцієнт? Він визначає, скільки грошей отримає з міського бюджету тролейбусний парк за перевезених пасажирів. До прикладу, коефіцієнт, який діє цьогоріч, – 2,275. Зараз, якщо тролейбусний парк перевіз тисячу платних пасажирів, він отримає гроші за 2275 пільговиків. Відповідно до цих цифр бюджет спрямував Черкасиелектротрансу майже 45 мільйонів. Ще майже 23 мільйони підприємство отримало як компенсацію різниці тарифів між теперішнім та економічно обґрунтованим (три гривні проти чотирьох). Тобто за кожного пасажира бюджет ще накинув по одній гривні.

План розвитку є, а розвитку немає

У 2017 році сесія міськради підтримала Програму розвитку міського електротранспорту у Черкасах на 2017-2020 роки. Відповідно до неї за ці чотири роки тролейбусний парк має поповнитися 24 тролейбусами. Тільки на це у 2018 та 2019 році мали спрямувати по 40 мільйонів. Проте за два роки депутати дали тільки 10 мільйонів із 80.

На ці гроші у Черкаси планують закупити один низькопідлоговий тролейбус-«гармошку» вартістю 8 мільйонів. На нього вже відкрили міжнародні торги. Триватимуть вони протягом двох місяців.

Тобто, щоб втілити написане у програмі, у 2020 році Черкаси мають купити 23 тролейбуси. Це мало ймовірно, враховуючи тенденції останніх років. За словами начальника управління транспорту міськради Віталія Москаленка, все залежить від грошей – у бюджеті є важливіші витрати, тож тролейбусний парк «пролітає».

Навіть пасажиропотік досліджували власними силами за безкоштовно, хоча це мали б робити незалежні експерти. На більш ґрунтовне дослідження у міськраді теж пошкодували грошей.

«Ми планували дослідити пасажиропотік на автобусах і тролейбусах, аби розуміти співвідношення платного та безплатного пасажира, як вони рухаються по місту, чи доцільною є нинішня схема маршрутів, яка оптимальна кількість транспорту потрібна на кожному маршруті. Це нам погодився зробити Харківський інститут – сума була близько 400 тисяч. Ми подали пропозицію, але нам відмовили у фінансуванні», – каже Віталій Москаленко.

Диспетчерський пункт, сучасні тролейбуси, обладнані «плюшками» (трекери, Wi-Fi), нова тролейбусна лінія по вулиці Гагаріна, яку обіцяв у передвиборчій програмі міський голова Анатолій Бондаренко, – все це кошти. Їх не те, що немає у бюджеті, просто є інші важливіші, на думку депутатів, витрати.

«В органах місцевого самоврядування немає хисту займатися дійсно прозорим перевезенням пасажирів»

Голова ради ГО «Громадська організація «Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури» Володимир Наумов:

«Щоб говорити про фінансування комунального підприємства, треба бачити повністю всі цифри. Зміна закінчилася і кожен екіпаж розписує, скільки людей вони провезли, скільки з них сплатили за проїзд, а скільки було пільговиків. Для цього для пільговиків мають бути окремі нульові квитки – вони передбачені законодавством. Пасажир повинен узяти або один, або другий квиток. Це гарантія, що він має право на проїзд та у випадку ДТП – право на компенсування. А комунальне підприємство завдяки цьому може чітко прозвітуватися. А як вони рахують зараз, скажіть? Якщо такого квитка немає, ми не зможемо порахувати точно, скільки пільговиків ми перевезли протягом місяця, року.

На сьогодні немає стовідсоткового підрахунку пасажиропотоку в усіх містах України. Це проблема органу місцевого самоврядування. Чому він не зобов’яже, до прикладу, перевізника ввести в обіг такі квитки? У нас немає в органах місцевого самоврядування хисту займатися дійсно прозорим перевезенням пасажирів. Оскільки що більше вони будуть прозорими, то менше коштів будуть їм приносити чи відмивати.

Натомість завдання комунального підприємства – це отримати якнайбільше коштів з бюджету. Вони не займаються менеджментом. Вони зацікавлені у тому, щоб за мінімальні кошти задовольнити потреби пасажирів. На жаль, на сьогодні не стоїть завдання у керівників електротрансів розвивати свої підприємства. Проблема така є в усіх містах».

«Через популізм місцевій владі простіше виділити кошти на перевезення пільговиків»

Головний експерт групи Податкова реформа Реанімаційного пакету реформ Ілля Несходовський:

«Для початку потрібно чітко розібратися, чи раціонально побудовані маршрути, чи доцільно ремонтувати старі машини, якщо вони постійно ламаються, чи, можливо, краще закупити нову техніку і мати гарантію від виробника на обслуговування і таким чином місто зекономить на обслуговуванні. Для цього можна отримати кредит. Такі кредити надають Європейський банк реконструкції та розвитку, Єврокомісія та інші організації. Якщо керівник професійний, він має усе це підрахувати.

Через популізм, а іноді і через відкати місцевій владі простіше виділити кошти на перевезення пільговиків. Їм вигідно дати більше і сказати, мовляв, дивіться, як ми допомагаємо. Це з одного боку голоси виборців, а з іншого – повернення частини грошей у вигляді відкатів.

Для ефективного використання коштів можна переглянути категорії громадян, які мають право на безкоштовний проїзд. Школярі безкоштовно їздять – це норма. А от студенти – ні. Звичайно, це моя суб’єктивна позиція. Це вже дорослі люди, і вони мають можливості заробляти. Для влади це просто категорія виборців. І зрозуміло, що перед виборами на такі непопулярні кроки ніхто не піде.

Як варіант для певної категорії громадян, можна запустити програму, бо монетизація в Україні поки що працює тільки із субсидіями. Якщо пенсіонери – це найчисельніша категорія пільговиків, можна видавати їм щомісячно певну кількість квитків, і хай вони використовують їх на власний розсуд. Але знову ж таки це все треба прораховувати. Без детальної інформації ухвалити однозначне рішення неможливо. У більшості випадків фінансові інтереси стоять на першому місці».