Черкаським тролейбусам – 59: історія появи “рогатих” в місті (Фото)

На сторінці офіційній КП “Черкасиелектротранс” у соцмережі з’явилось вітання з 59-ю річницею створення тролейбусного руху. Ми вирішили нагадати, як саме створювався тролейбусний рух в місті. Про це свого часу розповів краєзнавець Борис Юхно.

11 жовтня 1965 року тодішній міністр комунального господарства УРСР тов. О.Селіванов своїм підписом відкрив нову сторінку у транспортній історії Черкас. Таким був фінал попередньої кабінетно-організаційної роботи, яка у Києві та Черкасах тривала ще з 1959-го.

Як “хімія” допомогла тролейбусам

Документ називався “Про організацію в Черкасах тролейбусного управління з кількістю рухомого складу 30 тролейбусів”. Очікуванням появи нового транспорту черкащани жили не перший рік. Власне відтоді, як 1961-го в народі почали гуляти чутки про “такі автобуси на електриці”. Але реальне підгрунтя під розмовами з’явилося аж після травневих свят 1965-го, коли через пресу посадовці офіційно повідомили, що до найближчої річниці Жовтня містом курсуватимуть тролейбуси.

Слід сказати, що обласне керівництво кілька років поспіль вперто “пробивало” для Черкас таку, ще ним “не заслужену” розкіш, позаяк тролейбуси пускали лише в тих містах, де проживало не менше 300 тисяч населення, а нашому до цього показника бракувало ще мало не половини. Але йому, як демографічно надперспективному з причини стрімкого розвитку великої промисловості, пішли назустріч.

Тож, буквально “йдучи назустріч побажанням трудящих, Рада Міністрів УРСР передбачила в народногосподарському плані на 1965 – 1966 роки початок будівництва першої черги тролейбусного комплексу в Черкасах”. Втіленням транспортної стратегії розвитку займалися спеціалісти Харківського інституту “Укргіпрокомунбуд”. Вони розробили відповідну проектну документацію на депо з 50 одиницями рухомого складу, майстерні по вулиці ХХ Партз’їзду, експлуатацію трьох тяглових підстанцій, 15 кілометрів контактної мережі та економічно обгрунтували придбання перших 38 тролейбусів (очевидно з розрахунку, що дозволять необхідний мінімум).

Перші машини

У цілому реалізація тролейбусної стратегії була успішною, хоча не минулося без нетривалого відтермінування презентації: партія машин “Київ-2” затримувалася в дорозі, прибула одна, та й вона – напіврозібрана. Її довелося поспіхом обшивати фанерою, і в тестовому заїзді 5 листопада саме такий “конструктор” відкрив у Черкасах тролейбусну еру. В той історичний рейс машину вивів водій Олександр Бровченко, вона ж за два дні проїхала під кумачевими трибунами. А ось пасажирські рейси від депо по Енгельса і далі головною вулицею Шевченка розпочалися лише в грудні.

Цікаво, що в першоджерелах, які висвітлювали подію, є певні протиріччя. В одних вказувалося, що на маршрути вийшли машини “Київ-2”, в інших – ЛАЗ-695Е: переобладнані під тролейбуси львівські автобуси, які невдовзі взагалі зняли з експлуатації через вузькі двері і проходи та загальну ненадійність. Але, принаймні, в одному з липневих номерів “Черкаської правди” на фото під заміткою “Прибули перші тролейбуси” – саме львівські машини.

“Технічний портрет” перших тут “львів’ян” кілька років тому, якраз на 50-річчя теперішнього КП “Черкасиелектротранс”, зобразила ветеран підприємства Надія Таран: “Я приїхала у Черкаси у 1967 році, мені дали тролейбус капітального ремонту ЛАЗ-39, перероблений з автобуса. Спочатку було важко. Пригадую, взимку розводили такі багаття, щоб машину розігріти, що її й спалити можна було”.

Мережа

Минуло порівняно небагато часу, і тролейбусні маршрути пролягли усіма наявними тоді головними магістралями міста. Вже 1966 гілку вулицею Шевченка продовжили до Кірова (1 листопада 1969 року на головній площі відкрили пам’ятник Леніну, тому невдовзі начальство пустило тролейбуси “рукавом” по Карла Маркса – Урицького, спричинивши тим самим чималі незручності і водіям, і пасажирам, зате під партійними кабінетами стало спокійно), 1967-го нова пішла від Шевченка – далі Комсомольською – до залізничного вокзалу, 1968-го центральна досягла Можайського, згодом – до Річпотру, у травні 1972-го увели в експлуатацію нову лінію від Кірова до ЗТА, а потім включили її в маршрут “Річковий порт – ЗТА”. Тоді ж, на почату 1970-х, на рейси вийшли “нові комфортабельні тролейбуси марок ЗІУ і К-6 ”Ювілейний”. Тролейбусні електролінії прокладало електромонтажне управління № 424.

“Легендарні” тролейбуси

Одним з таких був знаменитий “червоний тролейбус” Володимира Ніколаєва, що курсував містом саме у 1970-ті. Водій був настільки відданий своїй справі і так любив місто, що поїздки з Анатолійовичем, – а чи не кожен пасажир знав, хто за кермом, – перетворювалися у цікаву мандрівку, і дарма що знайомою дорогою. Шофер справно повідомляв, з якої зупинки куди краще дістатися, як працюють магазини, що цікавого в Черкасах цього дня відбувається. На прохання міг навіть повідомити рахунок учорашнього футбольного матчу. І все це в “онлайні” на зупинках, через мікрофон, встигаючи ще нагадати, як правильно переходити дорогу та побажати усього найкращого.

Улітку 1982 року на кінцевій зупинці у Соснівці біля одного з наших траліків з бортовим номером 229 почало якось дивно пахнути. Не мастилом, не специфічною автопилюкою, яку завжди чутно у розпечених салонах залізного громадського транспорту, а… їжею. Стравами, тобто. І хто наважувався з’ясувати, у чому річ, відкривав для себе феномен переродження звичайного міського тролейбуса у щось подібне до вагона-ресторана. Зі столиками, фіранками на вікнах, килимком на долівці. Ну, одним словом. Так і є, кафе на колесах. Придумали його для того, щоб водії могли нормально пообідати, але невдовзі з’ясувалося, що є охочі перехопити щось смачненьке “на природі” й серед пасажирів. Машину обладнали електропіччю, холодильником, термосами. Страви для оригінального пункту харчування готували у кафе “Дніпро”, а на місці лише доводили до кондиції. Історія зберегла навіть прізвища господинь цього оригінального закладу: то були Ганна Нагорна і Ніна Зоря.

На старті 1980-х на черкаські електромашини продавалося у середньому 34 мільйони квиточків на рік. Тоді ж тролейбуси вирішили використовувати ще й у якості… екскурсійного транспорту. Зрозуміло, не для інтуристів, але коли в сезон тут до 30 тургруп на день – від школярів із районів області до, як їх тоді називали, “командировочних” із інших республік – “Ікарусами” усіх не навозишся, та й чаділи ті мадярські “лайнери” страшенно. А тролейбусна мережа дозволяла катати чисто, дешево і куди завгодно…