Пасажиропотоки через аеропорти України збільшились на 26,0%, – констатує Міністерство інфраструктури, пише “Інфоміст”.Однак повітряні судна поки що оминають більшість регіональних аеропортів, в тому числі і черкаський. Серед завдань, які ставить перед собою влада, – 50 працюючих аеропортів. Однак на сьогодні програми розвитку виконують швидше функцію опори для ньюзмейкерів без фінансового фундаменту. Оскільки регіональні аеропорти підпорядковуються місцевим органам влади, тож і відповідальність за розбудову, пошук інвесторів та, власне, реалізацію амбітних стратегій лежить на місцевих.

Україні потрібен конкурентніший, прозоріший і більш насичений авіаринок, напрацьовані механізми взаємодії аеропортів і громад у регіонах, – переконані експерти. Традиційно формування таких умов пов’язують з підписанням угоди про Спільний авіаційний простір з ЄС, яку в народі також називають “угодою про відкрите небо”.

Однак євроінтеграція України в авіаційній галузі не обмежується підписанням угоди про САП. Йдеться про всеохопну і довготривалу роботу. Наприклад, у Молдові та Грузії це був багаторічний процес, а в Україні його додатково ускладнює наявність авіабудівної галузі, мережі аеропортів, значної кількості авіакомпаній та інших гравців ринку.

За рахунок чого стали на ноги аеропорти польського Жешува та чеського Брно, які спроби робить черкаська влада для реінкарнації летовища та як просувається приведення вітчизняної нормативно-правової базу у сфері авіації у відповідність з європейським законодавством – далі в матеріалі.

Шмат землі чи перспективний об’єкт

Багато років черкаський аеропорт чекає відновлення. Сподівалися і на кошти ЄС, і на інвесторів, і на Державну цільову програму розвитку аеропортів. Адже старші черкащани пам’ятають часи, коли 1984 року потужність тоді ще нового аеропорту сягала 1000 пасажирів на добу.

Завдяки вигідному місцю розташування в центрі країни та міжнародному статусу, черкаський аеропорт обслуговував до 80 рейсів на добу.

Однак з розвалом Радянського Союзу та переходом до ринкової економіки, у 1992 році “Аеропорт Черкаси” втратив свій “міжнародний” статус, і став обслуговувати лише поодинокі внутрішні чартерні рейси.

Здебільшого використовувався як запасний аеродром. Зважаючи на збитковість підприємства, у 2002 році “Аеропорт Черкаси” закрили.

Через шість років, у травні 2007 року, після довготривалої підготовки працівники аеропорту та ретельної перевірки всієї інфраструктури спеціалістами Державіаслужби України, “Аеропорт Черкаси” відновив свою роботу.

З метою подальшого розвитку та залучення інвестицій, керівництво аеропорту ухвалило рішення про початок робіт із присвоєння аеропорту міжнародного статусу. Протягом наступних двох років реконструювали аеровокзал та злітно-посадкову смугу. Однак навіть після присвоєння у травні 2009 року комунальному підприємству “Аеропорт Черкаси” міжнародного статусу, аеропорт більше 5 років не працював за прямим призначенням.

Лише 2 вересня 2014 року в міжнародному “Аеропорту Черкаси” вперше після багаторічного простою здійснив посадку літак EMBRAER ERJ-145EP, що виконував міжнародний переліт за маршрутом Цюріх – Черкаси – Цюріх, на борту якого перебувала молодіжна збірна Швейцарії. Приліт швейцарців в аеропорт міста Черкаси став справжньою історичною подією в житті як співробітників аеропорту, так і всього обласного центру.

Після посадки у міжнародному “Аеропорту Черкаси”, повітряне судно отримало кваліфіковане наземне обслуговування на високому європейському рівні, що дозволило аеропорту підтвердити статус міжнародного.

30 років тому у 1988 році Черкаський аеропорт щодня виконував близько 80 рейсів, а також близько 20 внутрішніх рейсів на АН-2.

З аеропорту можна було долетіти до 18 українських міст, зокрема: Вінниці, Дніпра, Донецька, Івано -Франківська, Києва, Луцька, Львова, Одеси, Ужгорода, Харкова, Хмельницького, Чернівців, Полтави, Сум, Чернігова, Ворошиловграда (Луганська), Жданова (Маріуполя) та ін. Ціна квитка на ці рейси коливалася від 10 до 18 рублів…

Літали і за межі України у такі міста як: Москва, Брянськ, Виликие Луки, Воронеж, Гомель, Кишенев, Ленинград ( Санкт-Петербург), Минск, Ростов, Смоленск, Ставрополь. Ціна вже на ці рейси коливалася від 15 до 30 рублів, найдорожчий рейс був у Санкт-Петербург – понад 30 рублів.

Крім того з аеропорту можна було долетіти і до районних центрів Черкаської області: Жашків, Звенигородка, Монастирище, Умань на літаку АН-2, ціна квитка коливалась від 3 до 9 рублів.

В основному у 1998 році рейси здійснювалися літаками АН-24 і Л-410, АН-2, хоча нерідко можна було зустріти і реактивний Як-40.

Квитки можна було придбати і замовити не лише в приміщені аеровокзалу самого аеропорту, а також на території підприємств “Азот”, “Хімволокно”, залізничного вокзалу, і в кожному районному центрі області.

Сьогодні скептики називають черкаський аеропорт борговим тягарем і безкорисливим шматком землі, яка спрагло вбирає кошти обласного бюджету. Однак є і ті, які все ж вірять, що тут одного дня прозвучить голос пілота: “Вітаємо у Черкасах”.

Кожне пришестя нового керівника супроводжувалося планами розвитку, пошуками інвесторів та спробами хоч якось задіяти потужну злітну смугу. На сьогодні тут влаштовують оглядові польоти над Дніпром, фестивалі малої авіації, автоперегони, приземляються приватні літаки, однак аби полетіти черкащанам, наприклад, на відпочинок – треба їхати до Борисполя.

Добираються до найближчого Борисполя і тисячі хасидів, які щороку приїжджають на іудейський новий рік до Умані.

У 2018-му таки вдалося залучити кошти Державного фонду регіонального розвитку. Тож Черкаська обласна державна адміністрація очікує на початок капітального ремонту злітно-посадкової смуги вже цього року. На це необхідно більше 120 млн грн, 45% спрямують із обласного бюджету та 55% – з державного.

У липні аукціон на капремонт штучної злітно-посадкової смуги Черкаського аеропорту виграло товариство “Ростдорстрой”. Фірма подала найдешевшу пропозицію в ході торгів у розмірі 124, 1 млн грн. Тож чекатимемо старту та результатів робіт.

Аерорпорт «Rzeszów-Jasionka»: кошти ЄС та внесок воєвудства

Жешув вже давно став важливою транспортною артерією Східної Польщі, в чому велика заслуга аеропорту. Як відправну точку до Європи та світу «Rzeszów-Jasionka» обирають і українці – близький до кордону, квитки тут значно дешевші, аніж у Києві.

Запрошення на зустріч із представниками аеропорту Жешув-Ясьонка отримуємо о 7 ранку. І не дивно, бо керівник прес-служби Марцін Колаш на роботу щоранку приїжджає о 6-ій годині із сусіднього містечка.

Аеропорт Жешув-Ясьонка розташований за містом, поряд – низка компаній та конгрес-центр, в якому відбуваються всепольські та міжнародні виставки, презентації, конференції тощо. Для зручності відвідувачів таких заходів, тут планують найближчим часом побудувати і готель.

Перед терміналом – паркінг для авто на 650 місць із охороною. Працівники жартують, деякі користують тим, що він безкоштовний, і залишають автівки на понад півроку.

  • За останні 10 років тут багато що змінилось, – починає розповідь Марцін. – На сьогодні злітна друга за величиною після варшавської – 3200 метрів довжина і 60 метрів ширина. Розбудовували і термінал, і територію і за кошті ЄС, і за співфінансування прикарпатського воєвудства.

На території є термінал – три наземні та один підземний поверхи, заправні станції, частина аеропорту облаштована для стоянки літаків, пункт для вантажної авіації, митна служба, пункт фітосанітарного контролю і навіть маленька капличка. Працюють тут 315 осіб.

Відзначають ефективну протипожежну систему, під злітною смугою є відсік для води, тож у разі пожежі, машина не мусить повертатися назад по воду, а підключається безпосередньо на території.

Термінал добудували у 2012-му, зараз тут можуть приймати по 1440 осіб на годину. Конструкція терміналу незамкнена, тож є можливість розбудови.

  • Важливим елементом розбудови аеропорту є пристосування інфраструктури до літаків карго. Ми маємо приміщення, де можна зберігати продукцію – холодильні та морозильні камери, умови для зберігання палива, батарей, небезпечних вантажів, звірів тощо, – додає Марцін Колаш.

Річний обсяг пасажирів за 2017-ий – 700 тисяч. Міжнародні рейси складають 40% від загальної кількості.

Пишаються, що із 30 квітня цього року із Жешува можна полетіти до Нью-Йорку. Це єдиний аеропорт в Польщі, крім Варшави, літаки з якого перелітають океан.

Неабияк популярними є регулярні рейси до Великої Британії та Ірландії, адже там багато польських заробітчан. Тож літаки зазвичай на 98% заповнені.

Окрім зовнішніх перевірок, тут проводять постійні внутрішні огляди. Адже статус міжнародного вимагає високої якості та безпечності кожного із об’єктів.

Аеропорт підписав угоду із міським управлінням транспорту, аби автобуси чекали на пасажирів у нічну пору доби. Особливо це важливо, коли рейси прибувають із запізненням.

  • Це не дешево, але потрібно людям. Були і прохання, і наші результати моніторингу свідчать, що окремий транспорт до аеропорту важливий. Адже до самого міста відстань велика, 10 км від центру, таксі коштує немало. Спочатку автобуси їздили кожну годину, потім ми зрозуміли, що це і нерентабельно, і незручно. Тому ми почали складати розклад на місяць і передавати його управлінню.

Аеропорт Брно: “Будівля року” та мільйонні інвестиції із трьох джерел

Аеропорт Брно – другий за навантаженістю аеропорт Чеської Республіки.

Пасажирообіг становить приблизно півмільйона осіб на рік. За минулорічними даними зареєстровано більш ніж 40 тисяч прильотів і відльотів.

Аеропорт пропонує свої послуги для регулярних і чартерних рейсів, вантажних («карго») перевезень, авіації загального призначення (в тому числі комерційної авіації) та державних сил цивільного захисту. Аеропорт відкрили ще 1954-ому році як військовий, на чотири роки пізніше додалась ще й цивільна авіація. На той час аеропортом керувала армія. З 1991-ого по 2002-ий роки роботою та розвитком аеропорту на державній основі займалась Чеська адміністрація аеропортів.

  • У 2001-му Міністерство транспорту та зв’язку ухвалило рішення про здійснення пілотного проекту ППП (публічно-приватного партнерства). Згідно якого із 2002-го і до сьогодні аеропортом керує акціонерне товариство «Аеропорт Брно», яке і займається діяльністю та утриманням. Тоді як обладнання та інфраструктура аеропорту із державної перейшли у власність Південно-моравської області, – розповідає керівник прес-служби аеропорту Катеріна Пічалова.

У 2005-му заклали перший камінь у фундамент нового терміналу, який збудували на умовах співфінансування частково за кошти Євросоюзу, далі – з бюджету Південно-моравської області та вищезгаданого акціонерного товариства. Загалом термінал обійшовся у 220 мільйонів крон. І по сьогодні вагомі інвестиції технічного характеру теж частково фінансувались із субсидій ЄС, держави чи області.

У 2007-му споруда отримала нагороду «Будівля року» за новаційні архітектурні рішення, чим неабияк пишаються конструктори.

  • На сьогодні є два регулярні авіасполучення. Рейс у Мюнхен курсує у будні двічі на день + щонеділі раз на день. Торік рейсом користувалось приблизно 20 тисяч пасажирів і, оскільки інтерес до нього збільшується, маємо надію, що цього року прибутки та кількість перевезених осіб зростатимуть. Також у нас є авіасполучення з Лондоном-Станстедом, яке здійснює авіакомпанія «Ryanair» раз на день. Минулого року ним скористалися 108 тисяч осіб. Великим попитом користується сполучення з Лондоном, яке маємо вже 13 років. Серед сезонних напрямків вже кілька років поспіль найпопулярнішими є Греція, Болгарія, Туніс, – каже Катеріна Пічалова.

Завдяки сезонним і чартерним рейсам в літній сезон, зокрема під час канікул, кількість перевезених осіб сягає 100 тисяч на місяць.

Крім регулярних цивільних перевезень, у Брно вже 12 років оперують регулярними карго-рейсами для «TNT Express». Останнім часом у зв’язку з розвитком промисловості та підприємницької діяльності компаній регіону зростає також попит на «ad hoc» вантажні перевезення, в тому числі меншими літаками.

Зростає тут і кількість приватних рейсів, також аеропорт використовують місцеві авіашколи для навчання майбутніх пілотів, що поза сезоном є важливою складовою руху аеропорту.

  • Наш головний пріоритет – запускати нові регулярні пасажирські рейси, сьогодні ведуться переговори з кількома авіакомпаніями. Важливою є співпраця із Південно-моравською областю та містом Брно. У нас є спільна робоча група, разом ведемо переговори, обмінюємося досвідом та інформацією про можливості та вимоги авіакомпаній. Кілька тижнів тому акціонерним товариством і Південно-моравською компанією з питань розвитку, яка заснована областю, створено спільну дочірню компанію. Співробітництво області, міста і нашого підприємства – правильний шлях.

На питання про співпрацю із Україною, представниця аеропорту Брно зазначає, що для чехів цікавим напрямком є Львів, оскільки це привабливе туристичне місто.

Що має змінити Україна?

Як бачимо, регіональні аеропорти Польщі та Чехії стали хабами не лише між європейськими країнами, а й заокеанськими. Все завдяки і допомозі ЄС, і власним інвестиціям країн. Відновлення роботи місцевих аеропортів «другого ешелону», у більшості із яких є лише залишки інфраструктури із радянських часів, невелика частина із запланованого у сфері авіатранспорту.

Як йдеться у аналітичному звіті “Авіаційний вектор Східного партнерства”, автори якого Ірина Коссе та Катерина Кульчицька, українська угода про САП передбачає інкорпорування в українське законодавство 64 регламентів і директив ЄС.

Після цього українські авіаперевізники отримають необмежені права на перевезення з України до ЄС і між державами-членами ЄС за умови зупинки в Україні. У свою чергу авіаперевізники ЄС матимуть необмежені комерційні права щодо польотів з ЄС в Україну та в її межах.

А також, згідно Угоди про Асоціацію Україна-ЄС, ми маємо імплементувати у національне законодавство законодавчі акти Європейського Союзу з питань сертифікації аеродромів та льотної придатності.

Переговори щодо укладення угоди тривають з 2007 року, але через наявність в Україні, на відміну від Молдови і Грузії, масштабної авіаційної галузі, документ довелося довго адаптувати під українські реалії. Її парафували у 2013 році, але досі не підписали.

Формальна перепона – територіальна суперечка між Британією та Іспанією.

Вихід Британії з ЄС знімає це питання, але це означає, що підписання відтерміноване щонайменше до завершення процедури Brexit. Однак відкладення угоди не означає дозволу на бездіяльність. Про це неодноразово заявляв міністр інфраструктури Володимир Омелян.

19 липня цього року відбулася фінальна конференція проекту Twinning «Наближення законодавства України у галузях сертифікації аеродромів / аеропортів та льотної придатності до відповідних норм та стандартів ЄС».

На сьогодні вдалося розробити, узгодити та затвердити у встановленому порядку Авіаційні правила України «Технічні вимоги та адміністративні процедури для сертифікації аеродромів», що впроваджують Регламент Комісії (ЄС) № 139/2014 від 12 лютого 2014 року.

“Розроблено проект Авіаційних правил України «Підтримання льотної придатності повітряних суден та авіаційних виробів, компонентів і обладнання та схвалення організацій і персоналу, залучених до виконання цих завдань», підготовлено ряд керівництв державного інспектора з авіаційного нагляду за льотною придатністю повітряних суден та процедур у сфері первинної льотної придатності та підтримання льотної придатності повітряних суден. Удосконалено систему підготовки персоналу Державної авіаційної служби України, забезпечено розроблення та схвалення нових редакцій керівництв державних інспекторів з вимогами до кваліфікації, процедурами підготовки та атестації, а також ряд програм навчальних курсів”, – зазначив голова Державної авіаційної служби України Олександр Більчук.

Міністр інфраструктури також нещодавно зауважив, що з низкою європейських країн є домовленості по розширенню авіасполучення. Зокрема, заплановано збільшення кількості рейсів за основними маршрутами до Німеччини: Київ − Берлін, Київ − Франкфурт, Київ − Мюнхен з 28 до 52 рейсів на тиждень (сукупно за трьома вищезазначеними маршрутами) для кожної сторони.

Для розвитку ще більш ефективної співпраці з Міжнародною організацією цивільної авіації Україна планує висунути свого кандидата до Ради ІСАО на виборах, що відбудуться у 2019 року.

Адаптацію українського ринку до європейських стандартів варто починати вже зараз. Переконана аналітик ГО “Європа без бар’єрів” Катерина Кульчицька:

“Не варто чекати підписання угоди САП. Завдань і без того чимало. Впроваджувати конкретні директиви та норми, прописані в угоді. Змінити правила прийняття авіаційних правил. Ухвалити постанову Кабміну щодо доступу до ринку наземного обслуговування. Укладати двосторонні угоди “про відкрите небо” з іншими країнами. Поширювати кращі практики співпраці між аеропортами і місцевими громадами. Досвід Молдови та Грузії свідчить: не варто чекати, що САП принесе негайні блага для всіх.

Якість послуг зростатиме завдяки конкуренції, але вона буде жорсткою. При цьому для громадян України як потенційних пасажирів багато що залежатиме від якості та ефективності рішень, ухвалених на рівні центральної влади, і ще більше – від успішності роботи на місцях, залучення інвестицій і нових перевізників в місцеві аеропорти. А задані угодою про САП правила гри з прозорим ринком, конкуренцією і напрацьованими схемами взаємодії між місцевою владою та бізнесом можуть стати ключем, який відкриє небо для пересічного українця”.

Автор Олена Шаповал

Матеріали публікуються в рамках проекту «Точне відображення Угоди про асоціацію Україна-ЄС в українських медіа». Проект реалізується за фінансової підтримки Агентства США з міжнародного розвитку (USAID) та Міністерства закордонних справ Республіки Польща. Думки, виражені в цій публікації, відображають виключно точку зору автора(ів).