“Ленінградська проектна організація “Діпрорічтранс” приступила до розробки робочих креслень будівель і споруд вантажної і пасажирської ділянок Черкаського річкового порту. В цьому році будівельники одержать всю проектну документацію і зможуть одночасно розгорнути роботи по зведенню кількох об’єктів. Крім будівництва приміщення управління порту, портових ремонтно-механічних майстерень, магазина, складу для вантажів та інших будівель, приступлять також до забивання свай для залізобетонної набережної загальною протяжністю понад 300 погонних метрів і спорудження вокзалу.

Впорядкована вокзальна площа становитиме одне ціле з будинком вокзалу. Він замикатиме нову магістраль, вокзал буде видно здалека. Озеленена пасажирська ділянка і алеї для прогулянок вздовж набережної водосховища стануть чудовим місцем відпочинку міського населення. На дамбах, при вході в акваторію Черкаського порту, будуть споруджені маяки”.

Цією публікацією у “Черкаській правді” від 23 березня 1958 року розпочалася для нашого міста та його жителів нова “морська” сторінка його історії. Стара, “річкова”, з пристанями та дебаркадерами, цими особливими конструкціями чітко на кордоні суходолу і води, залишилася в минулому. Розповів нову історію із життя старих Черкас краєзнавець Борис Юхно.

Дебаркадери… Хто їх пам’ятає? Ці маленькі вокзальчики на воді для того, аби річкові пасажирські “малолітражки” – “Ракети” і “Метеори” – з ризиком сісти на мілину не підходили надто близько до берега. Ну й щоб трап на пару десятків метрів щораз не кидати.

У 1950 – 1970-ті роки дебаркадерів було багато. Мало не в кожному побережному населеному пункті, де зупинявся річковий народний лайнер.

blank

…Довго шукав інформацію про дебаркадери в старих газетах. Та, вочевидь, ці непретензійні інженерні споруди видавалися кореспондентам настільки елементарною штукою, що про них не писали. Але таки знайшов, хоча як завжди буває – не вони мене на той момент цікавили. Перед вами замітка у “Черкаській правді”, датована 15 вересня 1957 року.

“З 1954 року Черкаський судноремонтний завод почав будівництво металічних дебаркадерів, призначених для обслужування пасажирів приміського сполучення. Дебаркадер – це плавуча споруда з залами для пасажирів, дрібних вантажів та іншими службово-побутовими приміщеннями.

Цими днями колектив заводу на честь 40-річчя Великого Жовтня добився нової виробничої перемоги: достроково завершено будівництво дебаркадера №Д-205, який експлуатуватиметься на одній з пристаней Дніпра. На будівництві цього дебаркадера відзначилися тесляр М.Комасько, трубопроводчик І.Крижанівський, слюсар Л.Ван, електрики О.Колодочка, М.Шулешко. На корпусних роботах працювала комсомольсько-молодіжна бригада на чолі з В.Савченком. Завдяки сумлінній і злагодженій праці колективу дебаркадери здають тільки з відмінною оцінкою”.

Щасливий той, хто застав річпорт в напруженій роботі. Коли “морські” рейси були мало не такою ж буденністю, як і автобусні. Коли з Горького,1 починалися наші… Та ні, не мандрівки і не круїзи. Звичайні поїздки, хоч і не поїздом, з “крейсерською” швидкістю близько 70 кілометрів на годину, до Канева й Києва, Дніпропетровська і Запоріжжя, Чехівки чи Красної Слободи… Звичні замітки-”прапорці”: “Навігацію розпочато” навесні та “Скінчилася навігація” пізньої осені.

18 березня, 1958 рік: “Дніпровські річковики не чекають, поки весна повністю вступить у свої права. Як тільки ріка очистилась від криги, почали курсувати судна. Вчора до Черкас з Києва прибув перший в нинішньому році пасажирський пароплав “М.В. Ломоносов”. Отже, прапор навігації піднято!

blank

Давно був на Дніпрі такий ранній її початок. Старі річковики згадують, що тільки в 1925 році було подібне: тоді на суднах 14 березня підняли пари. В інші ж роки регулярні рейси пасажирських пароплавів відкривались наприкінці березня або, частіше, на початку квітня.

Пароплав, що йде з Києва на Дніпропетровськ, прибуває в Черкаси о 7-й, відправляється о 8-й годині ранку. Йдучи на Києв, він швартується на черкаській пристані о 5 год. 30 хв. і відправляється о 6 год. 20 хв.

На швидкій лінії Києв – Херсон, що незабаром відкриється, розклад руху такий. Пароплав рейсом вниз по Дніпру прибуває в наш обласний центр об 11 год. 30 хв. і відправляється о 12 год. 10 хв. Повертаючись з Херсона, він прибуває до Черкас о 12 год. 20 хв. і відправляється на Київ о 13-й годині”.

Неоціненне й неоцінене благо тривалістю зо три десятиліття, в останні навігації вже за купоно-карбованці. У квітні 1993 року квиток до Києва коштував 1000 купонів, Кременчука – 625, Чехівки – 130, Красної Слободи – 50. 1000 купонів – це тоді кіло свинини, 625 – десь 22 яйця, 130 – кіло цукру, 50 – біла хлібина. Більш-менш, але за великим рахунком, на тому все і скінчилося…

По відкриттю 4 листопада 1962 року про наші “морські ворота” сповіщали в усіх можливих форматах. І скрізь – як про “наймолодший порт в Україні”, “окрасу міста над Дніпром”. А ще писали про “мозаїчну скульптуру, яка символізує Черкащину”. Вона почасти самознищилася, а потім була демонтована вже у 1980-ті…

Свого часу зацікавившись транспортною історією міста, зібрав десятки публікацій, фото, листівок, усілякої “дотичної наочності”. Чимало тут вже сказано й показано, тож повторюватися не хочеться. Хіба ось хрестоматійні дані: проект Річвокзалу архітектора Михайла Чурликіна, будівництво здійснювалося під керівництвом інженерів Леоніда Ягельського і Олега Васильєва. А “прості люди” – то “гвинтики”, які в історії губляться. Тому зараз є нагода з вдячністю згадати мулярів бригади Андрія Козлова, штукатурів Сергія Карпенка, арматурників Геннадія Алексєєва, електриків Михайла Сапітона, теслярів Івана Сухіна.

blank

19 вересня 2011 року по довгих роках простою, а слідом і розрухи, приведений до ладу річвокзал освятили. Був свідком того “таїнства” та ніяк не міг второпати, як чудодєйственна сила кадила може запустити грубий матеріальний організм, в якому, окрім красивого лиця, ще тонни й кілометри не вельми симпатичних “кишок”. Але тодішні посадовці хоч спробували: вокзал – як нова копієчка, прогулянковий “Резон” катає до дамби…

Епізод повсякдення з далекого 1980 року задля розуміння того, що судноплавство – це кухня трохи складніша, аніж при портовому ресторані. Стаття “Світи, вогнику!!” (А.Черниш, “Черкаська правда” від 3 серпня 1980 року).

“У пісні, яка ще не так давно була популярною, говориться, що пароплави проводжають зовсім не так, як поїзди. Бо водні дороги, мовляв, “не те, що рейки в два ряди”.

Але це зовсім не означає, що судно не обмежене в своєму напрямку. На воді точно прокладено судновий хід, зафіксований в лоцманській карті ріки.

А ще засобом орієнтування служать попереджувальні знаки – плавучі й берегові, які в комплексі називають судноплавною обстановкою.

Ви, звичайно, бачили: йде собі теплохід, і підморгують йому веселі вогники на воді. Це значить: тримайся нас, стерновий на судні, і прямуй сміливо вперед, все буде гаразд.

Пригадуються колишні дніпровські бакенщики. Рано-вранці і перед заходом сонця дідусь у крислатому брилі (йшли на цю роботу здебільшого люди пенсійного віку) сідав у човен і плив гасити або засвічувати керосинові ліхтарі.

“Нема в нас тепер бакенщиків, настав кінець цій професії, – розповідає виконроб дільниці водних шляхів у Черкасах Анатолій Іванович Домбровський. – Давно прийшла нова техніка: замість бакенів – морські буї, замість човнів – спеціальні теплоходи, а гасові ліхтарі і на воді замінила електрика”.

Ось ще відомості з азбуки ріки. По правому березі на буях світять червоні вогні, а по лівому – білі. Там же, де судновий хід повертає до пристані або порту, спалахують зелені вогники.

У черкаських “шляховиків” велике господарство – від Канева до Світловодська, все наше море з кількома сотнями судноплавних трас, які постійно треба тримати в робочому стані (ось вам ще один “маленький нюанс” стосовно “унікальності дороги, яка “не потребує ремонтів”). Люди тут умілі, люди рішучі, завжди готові – в шторм, в глуху ніч – поспішити в дорогу.

…Світять на Дніпрі незгасні, манливі вогні, кличуть до себе. Далекі і близькі, вони раді зустрічати кораблі”.